Célébration d'une décennie : Comment l'héritage de Jules Bianchi a-t-il façonné l'industrie du sport automobile aujourd'hui ?
- 12 oct. 2024
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Jules Bianchi, né le 3 août 1989 à Nice et mort le 17 juillet 2015 dans la même ville, est un pilote automobile français. Issu d'une célèbre famille du sport automobile, il est le petit-fils de Mauro Bianchi et le petit-neveu de Lucien Bianchi. Il participe à 34 Grands Prix de Formule 1 entre 2013 et 2014.
Bianchi est le petit-fils du pilote d'endurance Mauro Bianchi et le petit-neveu du pilote de Formule 1 Lucien. Passé du karting à la formule junior en 2007, Bianchi a remporté son premier championnat lors du Championnat de France de Formule Renault 2.0 2007 avec SG Formula. Après avoir remporté les Masters de Formule 3 en 2008, Bianchi a gagné la Formule 3 Euro Series en 2009 avec ART Grand Prix. Il a ensuite progressé en GP2 Series, terminant troisième en 2010 et 2011 avec ART. Bianchi a ensuite terminé deuxième derrière Robin Frijns dans la Formula Renault 3.5 Series 2012.
Membre de la Ferrari Driver Academy de 2009 à 2014, Bianchi a été pilote d'essai pour la Scuderia Ferrari en 2011 et pilote de réserve pour Force India en 2012. Bianchi a signé pour Marussia en 2013 aux côtés de Max Chilton, faisant ses débuts en Formule 1 lors du Grand Prix d'Australie. Conservant son siège pour 2014, Bianchi a marqué ses premiers points au championnat lors du Grand Prix de Monaco, terminant neuvième après s'être élancé de la 21e place sur la grille de départ, ce qui lui a valu les éloges des pilotes et des experts.
Lors du Grand Prix du Japon 2014, Bianchi a perdu le contrôle de sa Marussia MR03 dans des conditions très humides et est entré en collision avec un véhicule de dépannage, souffrant d'une lésion axonale diffuse. Il a subi une intervention chirurgicale d'urgence et a été plongé dans un coma artificiel, qu'il a conservé jusqu'à sa mort, neuf mois plus tard. Le numéro 17 a été retiré de la Formule 1 en son honneur par la FIA. Depuis le Grand Prix de Singapour 2024, Bianchi reste le dernier mort du championnat du monde de Formule 1 si on exclut les catégories inférieures.
Enfance et débuts en compétition
Jules Bianchi est né à Nice, en France, de Philippe et Christine Bianchi. Il a deux frères et sœurs et est le parrain de Charles Leclerc, actuel pilote Ferrari et vainqueur du Grand Prix de Monaco en 2024.
Bianchi est le petit-fils de Mauro Bianchi, qui a participé à des courses de GT dans les années 1960 et à trois Grands Prix de Formule 1 hors championnat en 1961. Il était également le petit-neveu de Lucien, qui a participé à 19 Grands Prix de Formule 1 entre 1959 et 1968 et a remporté les 24 heures du Mans en 1968, avant de mourir lors des essais du Mans l'année suivante.
Son pilote préféré était le grand Michael Schumacher.
Bianchi a commencé à s'intéresser au sport automobile à l'âge de 3 ans en pratiquant le karting, son père étant propriétaire d'une piste de karting. Depuis l'âge de 17 ans, Bianchi était géré professionnellement par Nicolas Todt.
Formula Renault 2.0
En 2007, Bianchi a quitté le karting et a couru en Formule Renault 2.0 pour SG Formula, où il a terminé champion avec cinq victoires. Il a également participé à la Formule Renault Eurocup, où il a obtenu une pole position et un tour rapide en trois courses.
Formule 3 Euro
Fin 2007, Bianchi a signé avec ART Grand Prix pour participer à la Formule 3 Euro Series.
En 2008, Bianchi a remporté les Masters de Formule 3 à Zolder et a également terminé troisième de la saison 2008 de Formule 3 Euro Series.
En 2009, Bianchi a poursuivi sa carrière dans les F3 Euroseries, menant l'équipe ART aux côtés de ses coéquipiers Valtteri Bottas, Esteban Gutiérrez et Adrien Tambay. Avec huit victoires, Bianchi a remporté le titre à une manche de la fin, à Dijon-Prenois. Il a ensuite ajouté une neuvième victoire lors de la dernière manche à Hockenheim. Il a également participé à la Formula Renault 3.5 Series à Monaco, après que SG Formula a acquis les voitures de Kurt Mollekens.
GP2/Formule 2 (2024)
Bianchi a piloté pour ART lors de la saison suivante de GP2 Asia et de la saison 2010 de GP2. Il a participé à trois des quatre manches du championnat GP2 Asia. Dans la série principale, Bianchi a remporté deux pole positions et un certain nombre de points avant de se blesser dans un accident au premier tour au Hungaroring. Dans la course principale, il est parti en tête-à-queue à la sortie du premier virage et a été percuté de plein fouet par Ho-Pin Tung, subissant une fracture de la deuxième vertèbre lombaire. Bianchi était quatrième au championnat des pilotes au moment de sa blessure. Malgré les premières évaluations pessimistes de la gravité de sa blessure, il s'est rétabli pour participer à la manche suivante du championnat.
Bianchi est resté chez ART en 2011 et a été associé à Esteban Gutiérrez, champion 2010 de la GP3 Series. Il s'est illustré lors des deux premières manches des GP2 Asia Series 2011, tenant tête à Romain Grosjean pour la victoire dans la course principale et obtenant la quatrième place dans la course sprint, mais il a été pénalisé par la suite. Il a terminé deuxième du championnat des pilotes derrière Grosjean. Dans la série principale, Bianchi a terminé troisième du championnat, derrière Grosjean et Luca Filippi.
Formule Renault 3.5
Bianchi a choisi de passer à la Formula Renault 3.5 Series pour 2012, après une apparition unique dans la catégorie en 2009 pour obtenir plus de temps de course.
Il a signé pour l'équipe Tech 1 Racing et a été associé à Kevin Korjus, puis à Daniel Abt. Il a terminé deuxième de la course au titre, s'inclinant de justesse devant Robin Frijns lors de la dernière manche.
Carrière en Formule 1
Ferrari et Sahara Force India (rôles de test)
En août 2009, Bianchi a été associé par la BBC et d'autres sources médiatiques au deuxième siège de Formule 1 de Ferrari occupé par Luca Badoer pendant l'absence de Felipe Massa. Bianchi a effectué des essais pour Ferrari lors du test des jeunes pilotes au Circuito de Jerez pendant deux des trois jours, les 1er et 2 décembre 2009. Les autres pilotes testés le 3 décembre comprenaient Daniel Zampieri, Marco Zipoli et Pablo Sánchez López, les trois premiers du championnat italien de Formule 3 2009. Les performances de Bianchi lors de ces tests lui ont permis de devenir la première recrue de la Ferrari Driver Academy et de signer un contrat à long terme pour rester à la disposition de l'équipe.
Le 11 novembre 2010, il a été confirmé par Ferrari comme pilote d'essai et de réserve de l'équipe pour la saison 2011, en remplacement de Luca Badoer, Giancarlo Fisichella et Marc Gené. Il a également confirmé qu'il effectuerait des essais pour l'équipe lors du test des jeunes pilotes à Abu Dhabi les 16 et 17 novembre. Bianchi a continué à courir en GP2, car la Formule 1 autorise les pilotes d'essai et de réserve à courir en parallèle dans d'autres compétitions. Le 13 septembre 2011, Bianchi a effectué des essais pour Ferrari à Fiorano, dans le cadre de la Ferrari Driver Academy, avec un autre membre de l'académie et pilote Sauber F1, Sergio Pérez. Bianchi a effectué 70 tours et a enregistré le temps le plus rapide en 1:00.213.
Pour la saison 2012, Ferrari l'a prêté à l'équipe Sahara Force India, pour laquelle il a participé à neuf séances d'essais libres le vendredi au cours de l'année en tant que pilote d'essai et de réserve.
Marussia F1 2013 Le saut de la foi !
Le 1er mars 2013, Marussia a annoncé que Bianchi allait remplacer Luiz Razia en tant que pilote de course, le contrat de ce dernier ayant été résilié en raison de problèmes de sponsoring.
Bianchi s'est qualifié en 19e position pour le Grand Prix d'Australie, devançant son coéquipier Max Chilton de trois quarts de seconde. Bianchi a dépassé Pastor Maldonado et Daniel Ricciardo au premier tour et a finalement terminé 15e pour ses débuts.
Bianchi a battu son coéquipier lors de toutes les séances de qualification et de toutes les courses qu'ils ont toutes deux terminées. Lors du Grand Prix du Japon, lui et Charles Pic de Caterham ont été pénalisés de dix places sur la grille de départ pour avoir reçu trois réprimandes au cours de la saison, et lors de la course, sa course s'est terminée prématurément après une collision avec Giedo van der Garde.
Cette année-là, Jules Bianchi a remporté le prix Autosport Rookie of the Year !
2014 La tragique destinée
En octobre 2013, Marussia a confirmé que Bianchi resterait dans l'équipe pour la saison suivante. Après avoir commencé la saison avec des difficultés en Australie, où il n'a pas été classé, Bianchi a surmonté les obstacles pour marquer ses premiers points - et ceux de son équipe - au championnat du monde en terminant neuvième au Grand Prix de Monaco.
Sur les neuf courses que Bianchi et Chilton ont terminées sans abandonner, au cours de la saison 2014, il a été le pilote le plus rapide dans huit d'entre elles, établissant ainsi son statut de premier pilote. Chilton a abandonné deux fois, et Bianchi cinq fois, trois des abandons de Bianchi étant dus à des défaillances mécaniques.
Quelques jours avant son accident mortel, Bianchi s'était déclaré « prêt » à occuper le siège de pilote de la Scuderia Ferrari si l'équipe avait besoin de lui, alors que le départ de Fernando Alonso se profile à l'horizon.
L'accident de Suzuka
Le Grand Prix du Japon 2014 s'est déroulé le 5 octobre, sous de fortes pluies intermittentes causées par l'approche du typhon Phanfone et dans une lumière du jour déclinante.
Au 43e tour de la course, Bianchi a perdu le contrôle de sa voiture et s'est dirigé vers la droite en direction de la zone de sortie de route à l'extérieur de la courbe Dunlop (virage 7) du circuit de Suzuka. Il est entré en collision avec l'arrière d'un équipement lourd appelé chargeur de roues qui s'occupait de l'enlèvement de la Sauber d'Adrian Sutil après que ce dernier ait perdu le contrôle de sa voiture et se soit écrasé dans la même zone un tour plus tôt. Bianchi n'a pas ralenti suffisamment pour éviter de perdre le contrôle de sa voiture à l'approche du double drapeau jaune. Les images vidéo et les photographies de l'accident prises par les spectateurs ont révélé que le côté gauche de la voiture Marussia de Bianchi a été fortement endommagé et que l'arceau de sécurité a été détruit lorsqu'il a glissé sous le chargeur de roues. L'impact a été tel que le chargeur de roues s'est partiellement détaché du sol, entraînant la chute de la Sauber de Sutil, qui était suspendue en l'air par la grue. La course a été arrêtée et Lewis Hamilton a été déclaré vainqueur.
Bianchi a été déclaré inconscient après n'avoir répondu ni à l'appel radio de l'équipe ni aux commissaires de piste. Il a été soigné sur le lieu de l'accident avant d'être transporté en ambulance au centre médical du circuit. Le transport par hélicoptère n'étant pas possible en raison des mauvaises conditions météorologiques, Bianchi a été transporté en ambulance pendant 32 minutes sous escorte policière.
La destination était l'hôpital le plus proche, le centre médical général de la préfecture de Mie à Yokkaichi, situé à 15 km du circuit de Suzuka. Selon les premières informations communiquées par son père à la chaîne de télévision France 3, Bianchi se trouvait dans un état critique, souffrant d'un traumatisme crânien, et subissait une opération visant à réduire les graves contusions qu'il avait à la tête. La FIA a ensuite déclaré que les tomodensitogrammes montraient que Bianchi avait subi un « grave traumatisme crânien » dans l'accident, et qu'il serait admis en soins intensifs après l'opération.
Les premiers rapports des médias en octobre 2014 - censés être basés sur des informations obtenues à partir de documents de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) - affirmaient que la vitesse au moment de la perte de contrôle avait été enregistrée à 212 km/h (132 mph) et que l'impact avait généré 92 g0, soit 92 fois votre propre poids en termes simples. Ces données provenaient des capteurs de gravité placés dans les bouchons d'oreille de Bianchi ; or, il semblerait que ces derniers se soient échappés à un moment crucial.
Des calculs ultérieurs effectués en juillet 2015 ont indiqué un pic de 254 g0 (2 490 m/s2) et les données de la base de données mondiale des accidents (WADB) de la FIA - qui fournit des informations sur les accidents de course dans le monde entier - indiquent également que l'impact de Bianchi s'est produit 2,61 secondes après la perte de contrôle, à une vitesse de 123 km/h (76 mph) et à un angle de 55 degrés. Selon Andy Mellor, vice-président de la commission de sécurité de la FIA, cela équivaut à « laisser tomber une voiture de 48 mètres au sol sans zone de déformation ».
Les conséquences de cet accident
Réaction et enquête de la FIA :
La raison principale de l'accident a été déterminée comme étant le positionnement du tracteur sur la piste.
À la suite de l'accident de Bianchi, la FIA a ouvert une enquête et a également envisagé de modifier les procédures de sécurité, comme lors du Grand Prix du Brésil, où l'emplacement d'un tracteur-grue desservant la chicane Senna S a été modifié.
En outre, la FIA a confirmé la poursuite des recherches sur les cockpits fermés pour les voitures de Formule 1, la possibilité d'équiper tous les véhicules de dépannage de jupes de protection ainsi que les moyens de ralentir les voitures dans les zones d'accident plus efficacement que les doubles drapeaux jaunes. Sur ce dernier point, la FIA a rapidement envisagé l'introduction d'un système de voiture de sécurité virtuelle (VSC), qui a été testé lors des trois derniers Grands Prix de la saison aux États-Unis, au Brésil et à Abou Dhabi. Ce système s'inspire d'un dispositif de « zone de ralentissement » utilisé dans les courses du Mans, qui ne neutralise pas autant le déroulement de la course que les périodes de voiture de sécurité.
Pour la saison 2015, pour des raisons de sécurité, la FIA a également mis en place des mesures exigeant qu'aucune course ne puisse débuter moins de 4 heures avant le coucher du soleil ou le crépuscule, sauf dans le cas des courses nocturnes officielles. Les règlements révisés ont affecté l'heure de départ des Grands Prix d'Australie, de Malaisie, de Chine, du Japon et de Russie.
En juillet 2015, Peter Wright, le président de la commission de sécurité de la FIA, a déclaré qu'un cockpit fermé n'aurait pas permis d'éviter les blessures à la tête de Bianchi, tandis que le vice-président, Andy Mellow, a également confirmé que la fixation d'une protection contre les chocs sur les véhicules de dépannage n'était pas une solution réalisable.
Mort:
Bianchi est décédé le 17 juillet 2015, à l'âge de 25 ans, des suites des blessures subies lors de son accident à Suzuka neuf mois plus tôt. Son décès fait de lui le premier pilote de Formule 1 à perdre la vie à la suite de blessures subies lors d'un Grand Prix depuis Ayrton Senna en 1994.
Examinons ce que l'accident et la mort de Jules Bianchi ont apporté à la F1 en termes de sécurité.
Halo (dispositif de sécurité)
Le halo, dispositif de sécurité, est une sorte d'arceau protégeant la tête du pilote automobile conduisant une monoplace dont l'habitacle est ouvert (comme en Formule 1). Il consiste en une barre incurvée, en titane, solidaire du châssis du véhicule en trois points et placée dans la ligne de mire du pilote. Cet élément permet d'être protégé en cas de retournement ou de choc frontal direct. Le halo est une structure de protection à la fois latérale et frontale du cockpit.
Les premiers essais du halo ont été réalisés en 2016 et en juillet 2017. Depuis la saison 2018, la FIA a rendu le halo obligatoire sur chaque véhicule de Formule 1, Formule 2, Formule 3, Formule régionale, Formule E et aussi Formule 4 comme nouvelle mesure de sécurité. Certaines autres séries de courses à roues ouvertes utilisent également le halo, comme la série IndyCar, Indy NXT, Super Formula, Super Formula Lights, Euroformula Open et Australian S5000. Le halo de l'IndyCar est utilisé comme cadre structurel pour l'écran aérodynamique.
Construction
Le dispositif consiste en une barre qui entoure la tête du conducteur et qui est reliée par trois points au châssis du véhicule. Le halo est en titane et pèse environ 7 kg dans la version présentée en 2016, puis 9 kg en 2017.
Le système n'est pas développé par les équipes, mais il est fabriqué par trois fabricants externes agréés, choisis par la FIA, et ses spécifications sont les mêmes pour tous les véhicules.
Dans une simulation réalisée par la FIA à partir des données de 40 incidents réels, l'utilisation du système a entraîné une augmentation théorique de 17 % du taux de survie du conducteur.
Histoire et développement
Premiers stades de développement
En 2009, deux accidents majeurs se sont produits dans des séries de voitures à roues ouvertes de haut niveau de la Fédération internationale de l'automobile (FiA). Il s'agit de l'accident mortel d'Henry Surtees lors de la manche de Brands Hatch de la saison 2009 de Formule 2, et de l'accident de Felipe Massa lors des qualifications du Grand Prix de Hongrie 2009 particulièrement violent, qui aurait pu tuer Felipe Massa. Ces accidents ont incité à renforcer la protection du cockpit.
Dans un premier temps, la FIA s'est penchée sur le développement de systèmes de cockpits fermés, de visières et de structures de roulis avant. Les écrans de type « avion de chasse » ont été considérés comme les moins efficaces au début, en raison de problèmes de flexion ou d'éclatement, selon le matériau utilisé.
Au cours du développement, la FIA a examiné trois scénarios fondamentaux : la collision entre deux véhicules, le contact entre un véhicule et le milieu environnant (comme les barrières) et les collisions avec des véhicules et des débris.
Les tests ont montré que le système de halo peut réduire de manière significative le risque de blessure pour le Pilote. Dans de nombreux cas, le système a pu empêcher le casque d'entrer en contact avec une barrière lorsqu'il a été comparé à une série d'accidents survenus dans le passé.
Au cours de l'étude du dernier cas, il a été constaté que le halo était capable de dévier les gros objets et d'offrir une meilleure protection contre les débris plus petits.
En août 2017, la Dallara F2 2018, une nouvelle voiture de Formule 2, a été présentée et a été la première à installer le système de halo. La voiture de Formule E SRT05e présentée en janvier 2018 était dotée d'un halo. En novembre 2018, la voiture de Formule 3 FIA 2019, dévoilée à Abou Dhabi, a également été équipée d'un halo. À partir de 2021, la IL-15 des Indy Lights a commencé à utiliser le halo.
Systèmes alternatifs
Comme alternative au système de halo, Red Bull Advanced Technologies a développé l'« aeroscreen » transparent. Le design, qui s'apparente à un petit carénage, n'a pas suscité beaucoup d'intérêt de la part de la FIA. Après que les pilotes ont exprimé leur opposition à l'introduction du système de halo, la FIA a développé le « Shield », un écran transparent en polychlorure de vinyle. En 2019, l'aéroécran a été adapté pour utiliser le halo comme cadre structurel pour l'IndyCar.
Sebastian Vettel a été le premier et le seul pilote à essayer le bouclier dans une voiture de Formule 1. Lors des essais libres du Grand Prix de Grande-Bretagne 2017, il a effectué un tour avec le nouveau système avant de mettre fin prématurément au test. Il s'est plaint d'une vision déformée et floue qui l'a empêché de conduire. Son introduction a ensuite été exclue, car il n'y avait aucune garantie que les problèmes liés à Shield puissent être résolus à temps pour la saison 2018.
Réception initiale
Le système a suscité quelques critiques avant même d'être impliqué dans des incidents, notamment de la part de Niki Lauda, qui a déclaré que le système dénaturait « l'essence des voitures de course ». Le système a également été initialement impopulaire auprès des fans, certains estimant qu'il était visuellement peu attrayant, qu'il allait à l'encontre du concept de course à cockpit ouvert et qu'il gênait la vision du pilote (Et j'en faisais partie).
Mais d'autres préoccupations liées à la sécurité ont été exprimées par certaines équipes de course, dont Ferrari et Mercedes, et par certains pilotes qui ont déclaré que l'invention rendrait « plus difficile pour le pilote de sortir de la voiture ». Cependant, d'autres anciens pilotes, dont Jackie Stewart, ont salué le système et l'ont comparé à l'introduction des ceintures de sécurité, qui avaient été critiquées de la même manière, mais qui sont ensuite devenues la norme sur les voitures de route. Max Verstappen n'a pas soutenu l'introduction du halo en 2018, affirmant qu'il « abusait de l'ADN » de la F1, qui était « moins dangereuse que de faire du vélo en ville ». Cependant, le Grand Prix du Japon 2014 est le dernier accident à cette époque qui a incité les ingénieurs à régler le gros problème : le taux de mortalité.
Coût de l'opération
Le halo a également modifié les dépenses des entreprises pour la voiture. D'un point de vue économique, les équipes de la FIA avaient un gros problème avec le prix, car un seul halo coûtait entre 13 000 et 24 000 euros. Chaque équipe ayant deux pilotes, les équipes devraient dépenser le double de cette somme pour les deux pilotes. Pour mettre les choses en perspective, chaque équipe devrait dépenser environ 48 000 euros (environ 50 270 dollars) uniquement pour le halo et non pour le reste de la voiture. En outre, elles devraient effectuer de nombreux tests pour s'assurer que le halo est durable et sûr à utiliser. La Formule 1 ne tire pas vraiment de bénéfices de la course et ne le fait que pour faire connaître son nom. C'est pourquoi il est surprenant de dépenser autant d'argent pour le halo, selon le directeur technique de Force India, Andy Green.
Incidents
Malgré les critiques initiales, le halo a été salué par la communauté à la suite d'un incident où le halo a été heurté par une autre voiture : lors de la course de Formule 2 en Espagne, le halo de Tadasuke Makino a été heurté par la voiture de son compatriote japonais Nirei Fukuzumi, et lors du Grand Prix de Belgique, le halo de Charles Leclerc a été heurté par la McLaren de Fernando Alonso en vol, les deux halos montrant des dommages visibles à la suite de l'impact. Makino et Leclerc ont tous deux reconnu que le halo leur avait peut-être sauvé la vie, et le directeur de l'écurie Mercedes, Toto Wolff, qui avait critiqué le halo plus tôt dans la saison, a déclaré que le fait d'avoir sauvé Leclerc de la blessure faisait que le halo « en valait la peine », malgré son « esthétique terrible ».
Le halo a permis de sauver la vie d'Alex Peroni après que son véhicule a pris l'air et s'est écrasé lors d'une course de Formule 3 à Monza le 7 septembre 2019.
2020 : Le moment décisif - L'accident de Romain Grosjean !
Nous nous souvenons tous de l'accident choquant de Romain Grosjean lors du Grand Prix de Bahreïn en 2020. Après avoir heurté la voiture de Daniil Kvyat, il a percuté les barrières de plein fouet. La voiture a fendu la barrière de sécurité, permettant à la voiture de se faufiler entre les deux et séparant l'arrière de la voiture de la cellule de sécurité. Le halo a dévié la partie supérieure de la barrière, protégeant la tête de Grosjean de l'impact.
Malgré les inquiétudes initiales concernant l'incapacité des pilotes à évacuer rapidement leur voiture en raison du halo, Grosjean a pu sortir de la voiture sans aide, bien qu'elle ait pris feu au moment de l'impact avec la barrière. Il est sorti des flammes avec des brûlures aux mains et aux chevilles. « Je n'étais pas pour le halo il y a quelques années, mais je pense que c'est la meilleure chose que nous ayons apportée à la Formule 1, et sans lui, je ne serais pas en mesure de vous parler aujourd'hui ».
Lors d'un accident similaire survenu lors du Grand Prix des États-Unis de 1974, le pilote Helmuth Koinigg a été décapité.
Conclusions :
L'accident de Jules Bianchi a malheureusement incité le monde du sport automobile et la FIA à prendre des mesures rapides et sérieuses en la matière, ce qui a permis de réaliser des progrès considérables en matière de sécurité en F1 et dans le sport automobile en général. Il ne fait aucun doute que cela a permis de sauver la vie de nombreux pilotes dans le monde entier !
Cependant, il y a encore beaucoup d'améliorations à apporter. N'oublions pas le récent accident tragique du pilote français Anthoine Hubert qui, malgré le système de halo, a perdu la vie à cause de ses blessures. Cet accident nous rappelle brutalement les dangers du sport automobile et les risques auxquels les pilotes sont confrontés chaque week-end. Il souligne la nécessité pour la FIA de renforcer les mesures de sécurité pour les pilotes. Espérons que nous pourrons éviter d'autres accidents tragiques à l'avenir !
Bien sûr je n'ai pas pu parler de tout le monde, mais j'aimerais finir cet article en parlant d'un pilote particulièrement doué et rapide, et que j'apprécie particulièrement, qui est malheureusement mort en 1973 et qui représente une ère de la F1 magique où un pilote n'était pas sûr de rentrer à la maison le soir en pilotant. En la personne de Francois Cevert !
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Triste fin il était super jeune